CCBot/2.0 (http://commoncrawl.org/faq/)
Главная   Информационные статьи   Индустрия   ТагАЗ – история неуспеха

ТагАЗ – история неуспеха

Добавлено: 11.02.2013

ТагАЗ – история неуспеха

Таганрогский автомобильный завод (ТагАЗ) – одно из крупнейших автомобильных производств России. Это современное динамичное предприятие, ориентированное на выпуск автомобилей мирового уровня. Общий объем инвестиций, вложенных в строительство и оснащение завода, превышает на текущий момент 320 миллионов долларов. Так начинается рассказ об одном из крупнейших российских автогигантов на его официальном сайте. Далее авторы текста убедительно пишут о прекрасном настоящем и отчетливо видным на горизонте светлым будущем ТагАЗа.

Однако ещё совсем недавно кредиторы грозили предприятию полным банкротством. Неужели случилось чудо? Ответ нужно искать в истории автозавода. С неё и начнем.

«Донавто-95»

История завода началась в середине 90-х годов прошлого века. Его нынешний владелец, председатель совета директоров финансово-промышленной группы «Донинвест» Михаил Парамонов, разработал региональную программу производства автомобилей – «Донавто 95». В Ростове на базе завода «Красный Аксай» впервые в России началась крупноузловая сборка иностранных авто. Производственные мощности росли день ото дня. И было от чего!

Руководство предприятия ловко обходило несовершенное законодательство новой России. Южнокорейские машины завозились к нам транзитом через Болгарию, где автомобили разбирались на машинокомплекты (несколько крупных узлов) и заново собирались уже на площадке завода. Такая нехитрая схема обеспечивала владельцам предприятия низкие таможенные сборы, невысокую цену и хорошую прибыль.

Первопроходцем стала южнокорейская марка «Дэу». За первые три года с конвейера сошло более 30 тысяч моделей «Нексия» и «Эсперо» с типом кузова «седан». А затем пришел 1998 год...

Производственная вертикаль

В 90-х деятельность большинства предприятий страны пришла в упадок. Тем не менее, для детища Михаила Парамонова открылась новая страница в его истории. Компания «Дэу» после безрезультатных переговоров с АВТОВАЗом продолжает делать ставку на Ростов.

Теперь уже в цехах бывшего Таганрогского комбайнового завода ростовские и корейские специалисты наладили уникальное, не имеющее аналогов в мире, производство с вертикальным конвейером. Четыре этажа автозавода объединены лифтами, подъемниками и монорельсами. Таким образом, получилось компактное предприятие, быстро выпускающее достаточно качественные автомобили.

В первой партии были модели «Дэу-Ланос» под нашим названием «Донинвест-Ассоль». Также собирались «Дэу-Леганза» («Кондор»), «Нубира» («Орион»). Однако сказка быстро закончилась. Сначала кризис охватил Корею, а затем и Россию – грянул дефолт.

Мимолетный французский роман

Последний год ХХ века стал самым тяжелым для ТагАЗа. Во-первых, завод должен был российским банкам около 300 млн. долларов, взятых в кредит. Во-вторых, продукция предприятия не выдерживала конкуренции с отечественными машинами. К примеру, стоимость «Оки» не превышала 1 тысячу долларов, «шестерки» – 4 тысячи, в то время как базовая комплектация «Ассоль» обходилась покупателю в 10 тысяч долларов. Производство резко снизилось, а девальвация рубля окончательно привела автозавод на грань разорения.

Предприятие спас французский концерн «Пежо-Ситроен». С середины 2000 года завод стал выпускать «Ситроен-Берлинго».

И вновь марке было дано российское имя «Донинвест Орион-М». ТагАЗ рассчитывал на длительное сотрудничество с европейским концерном. Предварительно даже договорились о покупке оборудования с закрытого египетского завода «Пежо-Ситроен». Но собрав в России только 1000 авто, французы расторгли все соглашения.

Возвращение «корейцев»

Начало 2000-х для завода ознаменовалось возобновлением сотрудничества с Южной Кореей. На этот раз с компанией «Хёндай». В Таганроге (Ростовская область) стали выпускать устаревшие модели «Акцент». Сначала с «механикой», затем с коробкой «автомат», а в последствии в линейке появились и другие модели: «Санта-Фе Классик», «Элантра XD».

В середине 2000-х началось производство грузовичка «Портер» и автобуса «Каунти». Развитие направления коммерческих авто привело к созданию Ростовского завода грузовых автомобилей (РЗГА).

В 2008 году ТагАЗ заключил соглашение с еще одним южнокорейским производителем - «СанЙонг». И стал собирать такие модели, «Муссо» («Роуд Партнер») и «Корандо» («Тагер»).

Собственный бренд и китайский автопром

В том же 2008 году завод представили седан собственной разработки ТагАЗ-С100 «Вега». Автомобиль пришелся по вкусу отечественному покупателю. Разработкой модели занимались специалисты бюро «ТагАЗ-Корея».

Однако спустя всего год случился скандал. Компания «Джи-Эм-Дэу» обвинила россиян в промышленном шпионаже. Она решила, что конструкция «Веги» была украдена именно у неё. ТагАЗ всё отрицал, но суд встал на сторону корейцев. По репутации завода был нанесен серьезный удар.

И это стало началом очередного кризиса. Так как позже выпуск автомобилей «Хёндай» постепенно сошел на нет и Михаил Парамонов начал поиски нового партнера.

Искать пришлось недолго. Переговоры с китайской компанией «Чери» увенчались успехом. И на конвейере ТагАЗа появились такие модели как «Чери-Фора» («Вортекс-Эстина»), лифтбек «Амулет» («Корда»), кроссовер «Тигго» («Тинго»).

Собирали машины уже в Азове. Также небольшими партиями выпускали автомобили и других китайских производителей – BYD, JAC.

Всего же к концу 2008 года на ТагАЗе собирали четыре марки автомобилей. Модельный ряд предприятия дорос почти до 20 моделей. В за год ТагАЗ выпустил 110 000 автомобилей.

Банкротство и возрождение

Казалось бы, предприятие успешно работает. Но все в том же 2008 году стало известно, что задолженность ТагАЗа перед банками достигла 20 миллиардов рублей!

Выбраться из такой финансовой ямы самостоятельно автозавод не мог. Помог занимавший в то время пост премьер-министра России Владимир Путин. Благодаря его вмешательству руководству ТагАЗа удалось договориться с банками о реструктуризации долгов.

Спасенное таким образом предприятие тут же взялось за новые проекты. Например, запланировало открыть филиал в Бангладеше.

Основные производственные мощности также продолжили развиваться - здесь полным ходом развернулась сборка китайского седана JAC A138 Tojoy («Toджой»).

Однако главные надежды владельцы ТагАЗа возлагают совсем на другой автомобиль. Предполагается, что звезда ТагАЗа вновь засияет благодаря собственной разработке завода — автомобилю «Аквелла». Это машина необычного дизайна с ярко выраженным спортивным уклоном. Ее цена составляет около 400 тысяч рублей, а в продажу новинка поступит в марте 2013 года.

Но, несмотря на это, российские специалисты не верят в благоприятные перспективы. Скорее всего, у завода сменится владелец, менеджмент и партнеры.

Владислав Пермин, специально для Equipnet.ru

>>>Хотите обсудить эту статью подробнее? Ждем вас на нашем Форуме<<<

Комментарии

Оставить комментарий с помощью…
  • Equipnet (1)
  • Вконтакте (0)
  • Facebook (0)
Логотип компании
Вася Форточкин   сторож
Вася Форточкин сторож
ТагАЗ-С100 «Вега» классная машинка, а из-за
чъего-то "..."- паршивый ремешок ГРМа меньше "десятки" не заменишь и то несразу!?
14:27:50, 11 февраля 2013

Вы можете разместить вашу статью в нашей ленте на коммерческой основе
Наш телефон: (495) 983-59-92. E-mail: manager@equipnet.ru

/articles/power-industry/power-industry_1224.html 0
Интервью
10.03.2016
 Индукционные плиты: когда выгода покупателя означает и выгоду продавца
СУХОРУКОВ
Михаил
Ведущий менеджер технологического направления
Компания «Деловая Русь»
Что представляет собой рынок продаж индукционного оборудования в эпоху кризиса и с чем на него лучше выходить
Почему доллар будет стоить 50 рублей?
Как зарабатывать по 3 000 000 рублей в месяц?
Где купить станок, который делает деньги?
Ответы на эти и другие вопросы ищи в рассылке EquipNet.ru