Сегодня в России работают 160 авиакомпаний всех мастей. По мировым меркам — это достаточно много. Поэтому логично было бы предположить, что они обеспечивают отличное авиасообщение между всеми крупными городами. Но на самом деле это не так, что могут многие подтвердить. Соответственно, специалисты считают, что число российских авиаперевозчиков можно и уменьшить. Но взамен нужно улучшить качество их работы, и создать одного доминирующего и очень крупного игрока, как, собственно говоря, и поступают во многих странах. Не удивительно, что первый и, пожалуй, единственный, претендент на роль этого почти монополиста — «Аэрофлот».
Отметим, что роль монополиста, ну или почти монополиста, «Аэрофлоту» никто не навязывает. Компания сама стремится занять доминирующее положение на рынке, о чем и заявил глава «Аэрофлота» Виталий Савельев на встрече с премьер-министром России Владимиром Путиным.
Мало того, планы «Аэрофлота» выходят далеко за пределы России. Эта компания хочет, по словам Виталия Савельева, стать номером один в Европе. Но это не возможно, пока не завоевано неоспоримое первое место на родине. Ну а этим-то перевозчик и намерен заняться в ближайшее время.
«Заявления господина Савельева не лишены оснований, действительно такое большое число авиакомпаний в стране (порядка 160), не даёт возможности пассажиру сделать осознанный выбор, ориентируюсь не только на цену билета, но и на безопасность своей поездки, комфорт до, во время и после рейса, — подчеркивает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — Но во времена тотального монополизма, как было в СССР, отечественная авиаотрасль, уже не вернётся. В настоящее время существует костяк из 20-30 авиакомпаний, которые конкурируют с «Аэрофлотом», но при этом им также могут доставлять неудобства многочисленные мелкие авиакомпании с небольшим парком. Поэтому консолидация рынка, изменение его "ландшафта", может оказаться полезным не только для авиакомпаний, но и для пассажиров, которые могут получить более высокий уровень безопасности и сервиса».
Но и сегодня «Аэрофлоту» грех жаловаться на второстепенную роль. Компания занимает около 25 процентов российского авиационного рынка (вместе с дочерними компаниями). Но на фоне иностранных коллег это весьма скромно. Например, немецкая Lufthansa и итальянская ALITALIA контролируют около 60 процентов местного рынка воздушных перевозок, а французская Air France — около 50 процентов. Одним словом, россиянам есть куда стремиться.
Дмитрий Баранов подчеркивает, что подобная модель (доминирование на внутреннем рынке) не является единственно возможной для России. Есть рынки, где явного лидера нет, там несколько компаний имеют примерно равные доли и конкурируют друг с другом, при этом там есть и небольшие авиакомпании, правда у них не по 1-2 самолёта, как у наших маленьких авиакомпаний, а гораздо больше. Яркий пример такого рынка — США. У нас же «Аэрофлот» выбрал «европейскую» модель рынка, а удастся ли ему ее воплотить, учитывая наличие других сильных игроков на нашем рынке, — покажет время.
А этих игроков у нас хватает. Достаточно сказать, что сегодня «Аэрофлот» не является лидером на внутреннем рынке. Много лет подряд российским авиаперевозчиком номер один была компания «Сибирь» (S7). Впрочем, в первом квартале 2009 года «Аэрофлот» сумел выбиться в лидеры, но летом снова уступил первое место компании S7. Последняя же там продержалась недолго, пропустив вперед в конце 2009 года «ЮТэйр».
Возникает вопрос: как же намерен «Аэрофлот» укрепить свои позиции? По словам Виталия Савельева, для этого его компания будет консолидировать активы (то есть поглощать других игроков), а также расширять и модернизировать свой самолетный парк.
По мнению главы «Аэрофлота», консолидация активов в руках одного крупного перевозчика — наилучший способ достижения поставленной цели, которым, кстати, пользовались и многие европейские авиационные гиганты. Первой ласточкой здесь, как ожидается, станет поглощение «Аэрофлотом» ФГУП ГТК «Россия», которую контролирует госкорпорация «Ростехнологии».
В дальнейшем в состав «Аэрофлота» войдут и другие авиакомпании из активов «Ростехнологий». Это еще пять перевозчиков: «Кавминводыавиа», «Оренбургские авиалинии», «Владивостокавиа», «Саратовские авиалинии» и «Сахалинские авиатрассы». Соответствующее решение уже принято, а препятствий для его выполнения нет — антимонопольщики одобрили слияние.
На чем летать будем
Но само по себе поглощение более мелких игроков еще не сделает «Аэрофлот» доминирующим игроком на российском рынке авиаперевозок. Компании предстоит большая работа по модернизации своего самолетного парка. И вот здесь начинаются сюрпризы.
Вопрос обновления и расширения парка самолетов особенно заинтересовал Владимира Путина. После того, как Виталий Савельев рассказал ему об этих планах, премьер ответил: «Так не пойдет». Разберемся, что же в словах гендиректора «Аэрофлота» вызвало недовольство главы российского правительства.
А не понравилось Путину то, что «выехать» в лидеры рынка «Аэрофлот» решил за счет иностранных самолетов. Судите сами, сегодня в распоряжении компании находится 115 машин. Из них российских только шесть — это крупные лайнеры Ил-96. Остальной парк у перевозчика импортный — самолеты производства Вoeing и, преимущественно, Airbus.
Впрочем, гневаться на перевозчика за то, что он сегодня летает на иностранных судах, было бы глупо. Ведь в России пока просто не делают достойных аналогов тем же Boeing 737 и Airbus A320 (А319), которые составляют основу самолетного парка «Аэрофлота».
Зато подобные самолеты российского производства появятся в ближайшем будущем. «Аэрофлот» их, конечно, купит. Ведь авиакомпания наполовину государственная, и просто не может проигнорировать программу поддержки отечественных производителей. Вопрос лишь в количестве.
Так, по словам Виталия Савельева, в течение нескольких лет «Аэрофлот» намерен купить 22 самолета Вoeing 787 Dreamliner и столько же машин Airbus А350. Ранее сообщалось, что «Аэрофлот» недавно закрыл сделку по покупке 11 лайнеров Airbus А330, а также не исключено, что компании достанутся 50 самолетов Boeing, которые поставят «Ростехнологии».
Потребность же в российских самолетах у «Аэрофлота» относительно скромная. Так, компания пока оформила заказ лишь на 30 региональных самолетах SSJ-100, срок поставки которых постоянно переносится.
«Мало, — ответил на это Владимир Путин. — Другие планы уже знаете? И по «Туполеву», есть МС-21 в планах».
Похоже, таким вопросом премьер ввел гендиректора «Аэрофлота» в ступор. Виталий Савельев ничего внятного не ответил, сказав лишь, что подготовит соответствующий документ о планах по закупу российских самолетов, о чем доложит позже.
Впрочем, вряд ли в итоге планы «Аэрофлота» по закупке отечественной техники сильно изменятся. Дело в том, что самолет МС-21, который упомянул премьер, пока не существует даже в виде опытного образца, способного летать. Ну а знаменитый SSJ-100 все никак не может пойти в серийное производство, при том, что заказов на него у производителя уже достаточно.
Есть еще, например, новенький Ан-148. Но это небольшой самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 99 пассажиров. Место ему в авиапарке «Аэрофлота», скорее всего, найдется, но вот вряд ли перевозчика заинтересует большое число таких самолетов.
Так что придется «Аэрофлоту» доминировать на российском рынке с иностранными самолетами. По крайней мере пока. Но главное, чтобы в итоге выиграли пассажиры, а добраться из одного города России в другой можно было бы без проблем и пересадок в Москве. Ну а каким самолетом при этом лететь, российским или иностранным, согласитесь, уже не столь важно.
