CCBot/2.0 (http://commoncrawl.org/faq/)
Главная   Информационные статьи   Власть и бизнес   Промышленность попала в железнодорожную колею

Промышленность попала в железнодорожную колею

Добавлено: 19.08.2014

Промышленность попала в железнодорожную колею

2014-й год для десятков угольных, горнодобывающих и ломозаготовительных предприятий уже стал (а для некоторых может стать в самое ближайшее время) по-настоящему черным. Всё дело в том, что правительство России совместно с ОАО «Российские железные дороги» на 10% повысили тарифную нагрузку для бизнеса на ж/д грузоперевозки. Более того, в течение 2015 года ими планируется введение ещё ряда мер, позволяющих избавить РЖД от убыточности к 2016 году.

Однако, по оценкам ведущего российского аналитического центра Rusmet, предпринятые шаги возымеют совершенно обратное действие.

Замкнутый круг?

Пока ситуация развивается по пессимистическому сценарию. По крайней мере, аналитики утверждают, что убытки не только не сократятся, но и в разы увеличатся. Причем, для всех сторон: и для железнодорожников, и для промышленников. Статистика, в данном случае, нагляднее всего демонстрирует происходящее. Так, для угольных предприятий, доля ж/д-перевозки в себестоимости производства продукции составляет порядка 50%, у ломозаготовительной отрасли (основы металлургической промышленности) доходит до 30%. Критично любое повышение тарифов и для горной промышленности, а также нефтепереработки и сельского хозяйства.

Даже минимальный рост стоимости транспортной составляющей сильно ударил по предприятиям Карелии и Кузбасса. Около 40 предприятий могут обанкротиться уже к концу этого года и ещё до 30 компаний окажутся на грани закрытия. И это несмотря на то, что их владельцы делают всё возможное для спасения: переводят поставки на автомобильный и водный транспорт, почти в два раза сокращают расстояния перевозки по железной дороге. Тем не менее, учитывая огромную протяженность российской территории, а также невозможность перевозить большие объемы сырья любым другим способом, кроме железнодорожного, все эти усилия не дают положительного эффекта.железнодорожная сеть

А что РЖД? Rusmet утверждает, что естественной монополии для нормального развития ежегодно требуется почти 1 трлн рублей. Путем не хитрых математических расчетов легко подсчитать, что рост тарифов (даже, если объем грузоперевозок из-за этого не сократится совсем!) даст железнодорожникам всего 100 млрд рублей дополнительного дохода в год, а это в 10 раз меньше требуемой суммы.

Конечно, РЖД ищет и другие источники пополнения своего обширного баланса. Например, согласно новому техническому регламенту Таможенного союза, в ближайшие три года почти 300 тысяч грузовых вагонов будут списаны. Новые, естественно, придется покупать заинтересованным в железнодорожных перевозках промышленникам. Другой момент – заключение договоров с предприятиями на транспортировку их грузов на условиях, выгодных железнодорожникам. Всё это добавляет ещё малую толику в кассу Российских железных дорог, но практически не меняет ситуацию.

В общем, положение сложилось патовое. Промышленность пополняет списки компаний-банкротов, РЖД теряет клиентуру и, как следствие, столь необходимые им деньги, а вместе они «садят» экономику государства, и без того всячески притесняемую международными санкциями. Есть ли выход из замкнутого круга, в который мы загоняем себя сами?

Пути спасения

железнодорожникиВыход есть – в один голос утверждают аналитики и специалисты профессиональных отраслевых сообществ. И отражен он буквально по пунктам в специальной резолюции, направленной правительству РФ. Основной посыл, который пытаются донести до профильных госорганов и РЖД эксперты и промышленники, заключается в том, что во главу угла следует ставить общее развитие всех отраслей, а не одной отдельно взятой (пусть и ключевой) государственной монополии. Для этого предлагается серьезно скорректировать Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства России № 877-р (от 17 июня 2008 г.).

Во-первых, необходимо пересмотреть вопрос привлечения инвестиций. Сейчас этот механизм не отвечает современным реалиям. 60% средств – это деньги ОАО «РЖД» и только остальные 40% – бюджетные, в которые также входят около 4% частного капитала. Для государства с развитой промышленной политикой ситуация странная. А, если ещё и учесть, что железнодорожная сеть – это экономические «артерии» страны, то внимания к ним с её стороны получается маловато. К 2015 году торговый баланс России в мировой торговле может возрасти с 60 до 100 млрд долларов. Чем не повод хотя бы часть этих средств направить на развитие железнодорожной сети?

Во-вторых, вагонный парк страны остро нуждается в обновлении. Тем более, как уже ранее говорилось, новый техрегламент Таможенного союза не оставляет ни железнодорожникам, ни промышленникам возможностей для маневра. Практически единовременное списание 300 тысяч грузовых вагонов – серьезный удар по всем участникам грузоперевозочного процесса. Чтобы смягчить положение можно запустить аналогичную автомобильной программу утилизации. В свое время она принесла государству доход в 60 млрд рублей. Наверняка приобретение потребителями по такой же схеме новых вагонов взамен старых привлечет в бюджет не менее серьезную сумму. РЖД

В-третьих, для больших предприятий, выстраивающих свою деятельность на основе долгосрочного планирования, не приемлема ситуация, при которой тарифы на грузоперевозку не устойчивы. Сегодня одна цена, завтра – другая. Именно поэтому очень важно создать прозрачный механизм по установлению адекватного и постоянного уровня железнодорожной наценки. Только в этом случае все стороны будут иметь уверенность друг в друге. К примеру в США при аналогичном показателе доли грузоперевозок, уровень затрат на них в 4 раза ниже. России в этом отношении есть о чем подумать.

В-четвертых, освоение новых, отдаленных территорий страны и их дальнейшее развитие невозможно без охватывания их новыми железнодорожными линиями. Заложенные в Стратегии-2030 двадцать тысяч километров новых путей – это слишком мало. По мнению специалистов, требуется как минимум в два раза больше для сохранения глобальной конкурентоспособности России.

Наконец, в-пятых, в условиях начавшихся санкционных войн, нужно приложить максимум усилий для восстановления сотрудничества в области вагоностроения и других железнодорожных проектов с традиционными партнерами России ещё со времен СССР. Речь о Балканах, а также странах Ближнего Востока и Латинской Америки.

Владислав Пермин, специально для Equipnet.ru

>>>Хотите обсудить эту статью подробнее? Ждем вас на нашем Форуме<<<

Комментарии

Оставить комментарий с помощью…
  • Equipnet (0)
  • Вконтакте (0)
  • Facebook (0)
Логотип компании
Комментариев пока нет

Вы можете разместить вашу статью в нашей ленте на коммерческой основе
Наш телефон: (495) 983-59-92. E-mail: manager@equipnet.ru

/articles/gover/gover_1536.html 0
Интервью
10.03.2016
 Индукционные плиты: когда выгода покупателя означает и выгоду продавца
СУХОРУКОВ
Михаил
Ведущий менеджер технологического направления
Компания «Деловая Русь»
Что представляет собой рынок продаж индукционного оборудования в эпоху кризиса и с чем на него лучше выходить
Почему доллар будет стоить 50 рублей?
Как зарабатывать по 3 000 000 рублей в месяц?
Где купить станок, который делает деньги?
Ответы на эти и другие вопросы ищи в рассылке EquipNet.ru